智軌列車看似無軌，實則有“軌”，實現(xiàn)智能運行。
只不過采用了中車株洲所的創(chuàng)新團隊自主研發(fā)了的“虛擬軌道跟隨控制”技術(shù)。簡單來說，它通過車載各類傳感器識別路面虛擬軌道線路，將運行信息傳送至列車“大腦”（中央控制單元），根據(jù)“大腦”的指令，在保證列車實現(xiàn)牽引、制動、轉(zhuǎn)向等正常動作的同時，能夠精準控制列車行駛在既定“虛擬軌跡”上，實現(xiàn)智能運行。
智軌列車長達30多米，是馬路上的“巨無霸”，但它卻是一個靈活的“胖子”。奧秘在于列車采用了多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等設(shè)計方式，智能對虛擬軌跡進行跟蹤控制。使整臺列車轉(zhuǎn)彎半徑與普通公交車相當(dāng)，且比普通公交車輛的通道寬度更小，這就解決了超長車身帶來的轉(zhuǎn)彎難題。同時，智軌列車采用類似高鐵的雙車頭設(shè)計，省卻了掉頭的麻煩。
與現(xiàn)代有軌電車相比，智軌列車設(shè)計最高時速同樣為70公里，但因為不依賴鋼軌行駛，一條運行線的建設(shè)周期僅需一年，能快速投入使用。另外，智軌列車還具有輕軌、地鐵等軌道列車的零排放、無污染的特性，并支持多種供電方式。
中車株洲所提供的資料顯示，由于采用高鐵柔性編組的模式，智軌列車還能根據(jù)客流變化調(diào)節(jié)運力，比如采用標(biāo)準的3節(jié)編組時，列車可載客超過300人，5節(jié)編組時可載客超過500人，能有效解決普通公交車載客量小的缺陷，大大提高運力。
智軌列車采用了中車株洲所創(chuàng)新團隊自主研發(fā)的“虛擬軌道跟隨控制”技術(shù)
由于采用高鐵柔性編組的模式，智軌列車還能根據(jù)客流變化調(diào)節(jié)運力，比如采用標(biāo)準的3節(jié)編組時，列車可載客超過300人，5節(jié)編組時可載客超過500人，能有效解決普通公交車載客量小的缺陷，大大提高運力。
同時，智軌列車在成本方面的優(yōu)勢尤其突出。馮江華給記者算了一筆賬，目前，我國
地鐵造價約為4-7億元/公里，現(xiàn)代
有軌電車線路造價約為1.5-2億元/公里，而智軌列車在與現(xiàn)代有軌電車運力相同的情況下，只需簡單的道路改造就能投入使用，整體線路的投資約為現(xiàn)代有軌電車的1/5。也就是說，與現(xiàn)代有軌電車相比，建設(shè)一條10公里的線路，“智軌”至少能節(jié)省10億元以上。[1]
目前，我國地鐵造價約為4-7億元/公里，現(xiàn)代有軌電車線路造價約為1.5-2億元/公里，而“智軌”在與現(xiàn)代有軌電車運力相同的情況下，只需簡單的道路改造就能投入使用，整體線路的投資約為現(xiàn)代有軌電車的1/5。也就是說，與現(xiàn)代有軌電車相比，建設(shè)一條10公里的線路，與現(xiàn)代有軌電車相比“智軌”至少能節(jié)省10億元以上。可以說在成本上具有絕對優(yōu)勢。
其它比較優(yōu)勢
智軌列車與地鐵、輕軌、磁懸浮等交通工具相比，后者雖然運輸力強大，但其建設(shè)成本巨大。隨著城市的擴大，成本也越來越高。公開資料顯示，北京地鐵4號線全長28.14公里，總投資145多億元，到了北京地鐵16號線，每公里成本已經(jīng)超過10億元。高昂的建設(shè)成本對于大城市來說成為巨大的財政負擔(dān)，對于中小城市不能廣泛應(yīng)用。
有軌電車、新能源BRT系統(tǒng)盡管建設(shè)成本較低，但需要專門的電力系統(tǒng)和專有道路配合設(shè)計，維護成本相對較大，且易受制于運行環(huán)境，不能較好較快地調(diào)配線路。相比之下，智軌列車不依賴鋼軌行駛，一條運行線的建設(shè)周期僅需一年，能快速投入使用，而且具有輕軌、地鐵等軌道列車的零排放、無污染的特性，支持多種供電方式。
傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)運輸能力有限，無法滿足城市早晚運輸高峰階段需求，智軌列車的大運量優(yōu)勢明顯。
與巴鐵的比較
各有優(yōu)勢，
巴鐵是立體快巴式
輕軌鐵路，下面是空的，大體不占用城市道路空間（當(dāng)然也可以發(fā)展到智能軌道，如果那樣則改變了自己特征，成為智能軌道列車了），而智能軌道類似北京兩節(jié)型大公共汽車的延伸（成為三節(jié)或五節(jié)車廂），要占用道路，但不需要建設(shè)輕軌。各有優(yōu)勢。
